Velen zien de 504 Cabriolet als een van de mooiste auto’s die Peugeot ooit heeft voortgebracht. De familie Lantinga koestert de witte 504 al sinds de aanschaf in 1972. In 1999 nam de tweede generatie de zorg op zich en inmiddels wacht generatie drie om het stokje over te nemen.
Het is moeilijk voor te stellen, maar na de compacte 206 en diens voorganger 205 is de forse 504 het succesvolste model dat Peugeot ooit heeft gebouwd. Maar liefst een dikke 3,7 miljoen exemplaren rolden er sinds 1968 van de band.
Ogen van Sophia Loren
In juni 1968 was de opvolger van de 404 weliswaar gereed, maar in verband met de ongeregeldheden in Parijs van de maand ervoor werd besloten om hem pas na de zomervakantie (in september) de wijde wereld in te sturen. En een wereldauto wás deze comfortabele Fransman en Auto van het Jaar 1969 beslist, gezien bovenstaande assemblagelocaties. Of moeten we zeggen ‘Française’, want het verhaal gaat dat Pininfarina-ontwerper Aldo Brovarone voor de vorm van de koplampen werd geïnspireerd door de ogen c.q. oogopslag van actrice Sophia Loren. Het leeuwendeel van al die 504’s betrof de vierdeurs sedan, bijna 2,7 miljoen stuks. Ook de stationwagonvarianten – Break, Familiale en Commerciale – (650.000) en de pick-up (371.000) waren succesvol. De Coupé (nog geen 26.500 stuks) en de Cabriolet (8.185 exemplaren) bleven heel wat zeldzamer, ondanks hun lange bouwperiode van veertien jaar (1969 tot en met 1982).
Zeldzaam exemplaar
Van die 8.185 Cabrio’s zagen er 992 het levenslicht in 1972. Als we dan ook nog vertellen dat de op 26 mei 1972 gekentekende 07-01-UP een tweeliter injectiemotor met drietraps ZF-automaat aan boord heeft en deze combinatie vanaf bouwjaar 1973 op de Cabriolet niet meer mogelijk was (de Coupé bleef wel in deze configuratie te bestellen), dan staan we vandaag oog in oog met best een zeldzaam exemplaar. Helemaal als je weet dat de tweedeurs versies niet alleen door Pininfarina werden ontworpen, maar de carrosserieën ook in Turijn werden gebouwd, om vervolgens per trein naar Sochaux te worden getransporteerd, waar ze dan het huwelijk met de techniek aan zouden gaan. “Van een fatsoenlijke anti-roestbehandeling hadden ze bij Pininfarina nog nooit gehoord. Dat, het langdurige verblijf in de buitenlucht en de matige kwaliteit staal in die tijd hebben heel wat exemplaren de das om gedaan”, horen we van eigenaar Theo Lantinga. Al met al een behoorlijk unieke overlever, met dank aan vader Jan Lantinga, die de auto aanschafte, en zoon Theo, die er altijd goed voor heeft gezorgd. Daarover verderop meer.
Kiezen tussen Coupé en Cabriolet
De in 1999 overleden Jan Lantinga was naast exploitant van een vakantiepark nabij het Utrechtse Maarn een echte autoliefhebber. Zoon Theo, inmiddels 77, kan zich enkele bijzondere auto’s van zijn vader nog wel herinneren. “Hij heeft eens een Jaguar gehad en zijn Ford V8 uit 1937 heb ik altijd prachtig gevonden. Om het 25 hectare grote park overal goed te kunnen bereiken, had hij ook enkele Amerikaanse ex-legertrucks, een GMC en een REO. Daarin heb ik als kleine jongen leren rijden. Ik mocht er zelfs mee naar het tankstation. Op een gegeven moment kocht hij deze 504 Cabrio, bij Nefkens in Zeist. Aanvankelijk was het zijn dagelijkse auto. Later kocht hij er nog een 504 Coupé bij. Dan stond hij in de garage, keek naar buiten en als het mooi weer was, pakte hij de Cabrio en anders de Coupé.”
Met de 504 Cabrio van van Noorwegen tot Italië
Een divers autoleven, wat ook voor Theo gold. “Ik heb onder meer een Volvo Kattenrug gehad en mijn eerste nieuwe auto was een Volkswagen Kever”, vertelt hij. Theo nam het park van zijn vader over, dus moest hij ook een auto hebben die overal kon komen. Dat werd een Toyota LandCruiser. Tegenwoordig staat er een Audi Q5 in de garage, maar dus ook de topless 504. “Mijn vader heeft hem nooit ingeruild, zo verknocht was hij eraan. En ik eigenlijk ook”, klinkt het simpel, maar oprecht. Het verknocht zijn uitte zich in vele verre reizen die met de ravissante tweedeurs zijn ondernomen: van Noorwegen tot Italië, maar het zwaartepunt was Frankrijk. Het resultaat is een kilometerstand van om en nabij de vier ton. Nog steeds wordt er jaarlijks twee- tot vijfduizend kilometer mee afgelegd, ondanks de afnemende gezondheid van Theo.
Veel aan gedaan
Die vier ton zijn niet onopgemerkt voorbijgegaan. Om te beginnen de lak: “Toen mijn vader hem kocht, was de auto wit”, vertelt Theo. “Op een gegeven moment heeft hij hem laten overspuiten in parelmoerwit, maar sinds ik er zorg voor draag, is hij sinds 2004 weer in de originele witte kleur”, legt hij uit. Dat is niet de enige modificatie. Autospotters hebben vast de ledstrips onder de voorbumper gezien, voor beter zicht en om beter gezien te worden. Rigoureuzer zijn de aanpassingen onder de motorkap. In 2008 was een motorrevisie nodig. Daartoe werd een losse motor uit België gehaald, maar na plaatsing hield die het niet lang vol.
“Toen heb ik van die twee motoren er eentje gemaakt”, zegt Theo. “Dat wil zeggen: de originele motor heb ik weer teruggeplaatst, maar met de krukas van de tweede. Een zwak punt bij deze motor is de koeling. Ik snap niet dat ze dat in een relatief warm land als Frankrijk nooit goed hebben aangepakt. Daarom heb ik dat na een aantal Frankrijk-reizen zelf maar gedaan. Ik heb er een extra radiator ingezet en de vierbladige ventilator vervangen door het zesbladige exemplaar uit de 504 Diesel. Dat hielp. Ooit zijn we met de 504 tot aan Andorra gekomen, maar verder rijden durfden we niet, want de temperatuurmeter sloeg uit. Nu hebben we daar geen last meer van. Het rijden met deze auto in Frankrijk is trouwens leuk. Rijd je langs een stel jeu-de-boules-spelende oude mannetjes, laten ze allemaal hun ballen vallen wanneer je passeert”, aldus Theo. “Ook hier in Nederland komen onderweg opgestoken duimpjes, filmpjes makende mensen en aanspraak bij het tankstation vaak voor”, vult Margot aan.
Terug naar het onderhoud. De echtelieden zijn lid van de Peugeot Club Nederland en dat scheelt als het gaat om de verkrijgbaarheid van onderdelen. “Remklauwen, schokdempers, de voortrein, olielekkages … alles is al eens aangepakt en praktisch alles heb ik zelf gedaan”, zegt Theo. “Ook de modernere stoelen met hoofdsteunen.”
Onderhoud, reparatie, revisie, aanpassingen: het is niet verwonderlijk – de auto is tenslotte 53 jaar oud – maar toch vindt Theo de onderhoudsgevoeligheid een minpunt. “Daar staat echter het fantastische comfort tegenover. Bovendien is het een leuke auto om te hebben.”
En om te houden, want in de toekomst gaat de auto naar de zoon van Theo en Margot. Als we oude foto’s onder ogen krijgen van enthousiaste kleinkinderen, zou het ons niet verbazen wanneer de ‘Peu’ (koosnaampje volgens Margot) ook de vierde generatie Lantinga van de ‘open air’ laat genieten.
Peugeot 504 Cabriolet (1969-1982)
Nadat Peugeot in 1968 met veel succes de vierdeurs 504 op de markt had gebracht, die op den duur de 404 moest gaan vervangen, volgden in diens kielzog de stationwagon (1971), de pick-up (1978) en de tweedeurs modellen. Daar waar Pininfarina-designer Aldo Brovarone zich op de sedan stortte, was het Sergio Pininfarina zelf die de gesloten en open tweedeurs tekende. Hun debuut maakten de auto’s op de Salon van Genève van maart 1969. De slanke carrosserie werd geplaatst op een ingekorte bodemplaat van de sedan. Ter vergelijking: de sedan mat 4,49 meter, was 1,69 meter breed en 1,46 meter hoog en had een wielbasis van 2,74 meter. Voor Cabriolet en Coupé golden achtereenvolgens 4,36 meter, 1,70 meter, 1,36 meter (1,35 meter voor de Coupé) en 2,55 meter. Heel wat compacter dan de stationwagonversies dus, die maar liefst 4,80 meter lang waren en een wielbasis van 2,90 meter hadden. De techniek werd overgenomen van de sedan, dus met schijfremmen rondom en een wat ingewikkeld en niet onderhoudsvrij (smering: elke 5.000 kilometer) geconstrueerde onafhankelijke wielophanging rondom, voorzien van McPherson-veerpoten voor en stabilisatorstangen voor en achter. De vering werd evenwel iets minder soepel gemaakt, overigens zonder aan comfort in te boeten. Afgetrapt werd met een viercilinder 1.8-injectiemotor, die aanvankelijk 97 pk aan de achterwielen afleverde, maar al enkele maanden na de introductie werd dit verhoogd tot 101 pk. Daarmee kon de ruim 1.200 kilo wegende auto naar zo’n 170 km/h worden gereden . Eind 1970 werd de cilinderinhoud vergroot naar twee liter. Dat leverde beduidend meer koppel op dan extra paardenkrachten, waardoor de motor een goed span vormde met de verkrijgbare drietraps automaat van ZF.
De facelift van eind 1974 bracht gewijzigde voor- en achterlichtunits, verzonken deurgrepen en de mogelijkheid de 2.7-V6 PRV-motor te bestellen, het gezamenlijke project van Peugeot, Renault en Volvo dat ooit tot een V8 moest leiden. De oliecrises noopten om er twee cilinders af te hakken, zodat een V6 overbleef, maar wel met een blokhoek van 90 graden. In het interieur vielen een ander dashboard en voorstoelen met hoofdsteunen op (de exemplaren in Theo’s auto zijn dus niet origineel, maar bieden wel meer comfort). Vijf jaar later werd nogmaals een cosmetische ingreep uitgevoerd: kunststof bumpers, een ander stuurwiel, een met houtfineer bekleed dashboard en gordels voor de achterpassagiers. Ook maakte de handgeschakelde vierbak plaats voor een exemplaar met vijf verzetten voorwaarts. Als ‘afscheid’ werd in 1982 een luxe dashboard met vijf ronde klokken gemonteerd. Medio 1983 was het over en uit voor de Cabriolet (en de Coupé). Pas met de 406 Coupé (1997) had Peugeot weer een fors tweedeurs model, maar een grote cabriolet is tot op heden uitgebleven.
Many consider the 504 Cabriolet as one of the most beautiful cars Peugeot has ever produced. The Lantinga family has cherished the white 504 since its purchase in 1972. In 1999, the second generation took over the care, and now the third generation is waiting to take over.
It’s hard to imagine, but after the compact 206 and its predecessor 205, the substantial 504 is the most successful model Peugeot has ever built. No less than 3.7 million units have rolled off the production line since 1968.
Eyes of Sophia Loren
In June 1968, the successor to the 404 was indeed ready, but due to the riots in Paris the month before, it was decided to send it out into the world only after the summer vacation (in September). And this comfortable Frenchman and Car of the Year 1969 was certainly a world car, considering the assembly locations mentioned above. Or should we say ‘Française,’ because the story goes that Pininfarina designer Aldo Brovarone was inspired by the eyes, i.e., the gaze, of actress Sophia Loren for the shape of the headlights. The lion’s share of all those 504s concerned the four-door sedan, almost 2.7 million units. The station wagon variants – Break, Familiale, and Commerciale – (650,000) and the pick-up (371,000) were also successful. The Coupé (just under 26,500 units) and the Cabriolet (8,185 units) remained much rarer, despite their long production period of fourteen years (1969 to 1982).
Rare specimen
Of those 8,185 Cabriolets, 992 saw the light of day in 1972. If we also tell you that the 07-01-UP, registered on May 26, 1972, has a two-liter injection engine with a three-speed ZF automatic transmission on board, and this combination was no longer possible on the Cabriolet from the year of construction 1973 (the Coupé could still be ordered in this configuration), then today we are face to face with quite a rare specimen. Especially when you know that the two-door versions were not only designed by Pininfarina, but the bodies were also built in Turin, to then be transported by train to Sochaux, where they would enter into marriage with the technology. “Pininfarina had never heard of a decent anti-rust treatment. That, the long stay in the open air, and the mediocre quality of steel at that time ruined many copies,” we hear from owner Theo Lantinga. All in all, a fairly unique survivor, thanks to father Jan Lantinga, who purchased the car, and son Theo, who has always taken good care of it. More on that later.
Choosing between Coupé and Cabriolet
Jan Lantinga, who passed away in 1999, was, in addition to being the operator of a holiday park near Maarn in Utrecht, a true car enthusiast. Son Theo, now 77, can still remember some special cars of his father. “He once had a Jaguar, and I always found his Ford V8 from 1937 beautiful. To be able to reach the 25-hectare park well everywhere, he also had some American ex-army trucks, a GMC and an REO. I learned to drive in those as a little boy. I was even allowed to take them to the gas station. At one point, he bought this 504 Cabrio, at Nefkens in Zeist. Initially, it was his daily car. Later, he bought a 504 Coupé as well. Then he would stand in the garage, look outside, and if the weather was nice, he would take the Cabrio, otherwise the Coupé.”
With the 504 Cabrio from Norway to Italy
A diverse car life, which also applied to Theo. “I have had a Volvo Kattenrug, among other things, and my first new car was a Volkswagen Beetle,” he says. Theo took over the park from his father, so he also had to have a car that could go everywhere. That became a Toyota LandCruiser. Nowadays, there is an Audi Q5 in the garage, but also the topless 504. “My father never traded it in, he was so attached to it. And so am I, actually,” it sounds simple, but sincere. Being attached manifested itself in many long trips undertaken with the ravishing two-door: from Norway to Italy, but the center of gravity was France. The result is a mileage of around four tons. Still, two to five thousand kilometers are covered annually, despite Theo’s declining health.
A lot has been done
Those four tons have not gone unnoticed. To start with the paint: “When my father bought it, the car was white,” says Theo. “At one point, he had it repainted in pearl white, but since I’ve been taking care of it, it’s been back in the original white color since 2004,” he explains. That’s not the only modification. Car spotters have probably seen the LED strips under the front bumper, for better visibility and to be seen better. The modifications under the hood are more rigorous. In 2008, an engine overhaul was needed. For this purpose, a separate engine was brought from Belgium, but after placement it did not last long.
Back to maintenance. The couple are members of the Peugeot Club Netherlands, which helps when it comes to the availability of parts. “Brake calipers, shock absorbers, the front suspension, oil leaks … everything has been tackled and I have done practically everything myself,” says Theo. “Also the more modern seats with headrests.”
Maintenance, repair, overhaul, modifications: it is not surprising – the car is, after all, 53 years old – but Theo still finds the maintenance sensitivity a drawback. “However, that is offset by the fantastic comfort. Moreover, it is a fun car to have.”
And to keep, because in the future the car will go to the son of Theo and Margot. When we get to see old photos of enthusiastic grandchildren, it would not surprise us if the ‘Peu’ (nickname according to Margot) also lets the fourth generation Lantinga enjoy the ‘open air’.
Peugeot 504 Cabriolet (1969-1982)
After Peugeot successfully launched the four-door 504 in 1968, which in the long run had to replace the 404, the station wagon (1971), the pick-up (1978) and the two-door models followed in its wake. Where Pininfarina designer Aldo Brovarone devoted himself to the sedan, it was Sergio Pininfarina himself who designed the closed and open two-door. The cars made their debut at the Geneva Motor Show in March 1969. The slim body was placed on a shortened base plate of the sedan. For comparison: the sedan measured 4.49 meters, was 1.69 meters wide and 1.46 meters high and had a wheelbase of 2.74 meters. For Cabriolet and Coupé, the figures were 4.36 meters, 1.70 meters, 1.36 meters (1.35 meters for the Coupé) and 2.55 meters respectively. Quite a bit more compact than the station wagon versions, which were no less than 4.80 meters long and had a wheelbase of 2.90 meters. The technology was taken over from the sedan, so with disc brakes all around and a somewhat complicated and not maintenance-free (lubrication: every 5,000 kilometers) constructed independent suspension all around, equipped with McPherson struts at the front and stabilizer bars at the front and rear. However, the suspension was made slightly less smooth, incidentally without sacrificing comfort. It started with a four-cylinder 1.8-injection engine, which initially delivered 97 hp to the rear wheels, but this was increased to 101 hp a few months after the introduction. With that, the car weighing more than 1,200 kilos could be driven to about 170 km/h. At the end of 1970, the cylinder capacity was increased to two liters. That delivered significantly more torque than extra horsepower, making the engine a good fit with the available three-speed automatic from ZF.
The facelift of the end of 1974 brought modified front and rear light units, countersunk door handles and the possibility to order the 2.7-V6 PRV engine, the joint project of Peugeot, Renault and Volvo that was once supposed to lead to a V8. The oil crises forced to chop off two cylinders, so that a V6 remained, but with a block angle of 90 degrees. In the interior, a different dashboard and front seats with headrests stood out (the copies in Theo’s car are therefore not original, but do offer more comfort). Five years later, a cosmetic intervention was carried out again: plastic bumpers, a different steering wheel, a dashboard covered with wood veneer and seat belts for the rear passengers. The hand-shifted four-speed also made way for a copy with five forward gears. As a ‘farewell’, a luxury dashboard with five round clocks was mounted in 1982. In mid-1983 it was over and out for the Cabriolet (and the Coupé). Only with the 406 Coupé (1997) did Peugeot have a large two-door model again, but a large convertible has not yet materialized.