Wat zijn die stekkerkleintjes allemachtig zuinig. Met de BYD Dolphin Surf kwam ik tot 11,2 kWh van Amsterdam-Zuidoost naar Groningen. De fantastische Hyundai Inster ging daar afgelopen week in Groningen nog overheen met 11,1. Dan houd je het wel een tijdje uit met een 43,2- of 49-kWh-batterij.
Daaraan zie je wat vooruitgang is. Met de lichtere i3 moest je voor 14 kWh op honderd kilometer al heel erg je best doen. Dus dit wil je. Nou, dat kan. Je krijgt steeds meer voor steeds minder.
Nog steeds zijn er merken die kleine stekkerauto’s met eenfaselader aanbieden. Maar ga je niet voor de topversies, dan heb je nu bij BYD of bij Hyundai voor rond 25 mille een B-segmenter met een bereik tot 350 kilometer, afhankelijk van weer en rijgedrag natuurlijk, veel binnenruimte en een driefasenlader. De industrie zet nu echt grote stappen. Daardoor zie je een interessante verschuiving plaatsvinden. Dankzij de elektrificatie met de bijbehorende ruimtewinst binnen wordt het B-segment zowel qua plek als qua comfort het nieuwe C-segment. En het zijn nog leuke modellen ook.
Moeten mensen ze wel willen. Dat lijkt het geval. Voor de Inster staat de teller in Nederland nu op 1.676 auto’s over 2025, niet slecht. De ë-C3 en de Renault 5, hoewel die in meer aangeklede versies alweer in een iets hogere prijsklasse valt, kom je op straat ook vrij vaak tegen. Daar blijven de verder uitstekende Dongfeng Box met 416 exemplaren en de nederige Leapmotor T03 met 220 auto’s ver bij achter – prima apparaten, maar helaas allebei zonder driefasenladers. Hoe de Dolphin Surf gaat draaien, staat te bezien, maar ik verwacht er veel van. Ik zou meteen het topmodel nemen, want dat kost je de kop niet. Om precies te zijn €26.690 all-in voor een afgeladen elektrische auto met 156 pk is een no-brainer. Daar krijg je zelfs elektrisch verstelbare stoelen voor. De auto stuurt voor dat geld beter en directer dan de Inster en zelfs de geluidsinstallatie is heel redelijk.
Nu even praktisch. Zou je hier als overheid niet iets mee moeten, denk ik dan. Hoeveel waar voor hun geld ze ook leveren, deze auto’s zijn nog steeds fors duurder dan de Swifts en Picanto’s die mensen met bescheiden middelen en noden vroeger nog konden betalen. Over die doelgroep praat je. Die moet nog massaal elektrificeren, een proces dat in voor consumenten dure tijden niet genoeg kan worden gestimuleerd. Dat huishoudens met hogere gezinsinkomens die kleintjes misschien ook als tweede auto gaan inzetten, lijkt me geen overkomelijk bezwaar. De aankoop van compacte, zuinige stekkerauto’s verdient in alle gevallen maximale ondersteuning.
Concreet: zou je elektrische auto’s onder de vier meter met een bovengemiddeld laag verbruik en een maximaal gewicht van zeg 1.400 kilo niet alsnog een wegenbelastingvrije status gunnen? Ik zou dat niet oneerlijk vinden. De energietransitie bevindt zich in een delicate fase. Nu stijgende stroomprijzen het kostenvoordeel voor EV-rijders ten opzichte van benzineauto’s laten verdampen, kunnen mensen afhaken als je niks onderneemt. Verder doe je als koper ook concessies door kleiner te gaan rijden én dien je een maatschappelijk doel: minder ruimtebeslag, minder druk op het overbelaste stroomnet. Hoe zuiniger, hoe beter, punt. En als overheid ontmoedig je de aanschaf van grotere, minder economische auto’s. Eén plus één is twee. Ik zou er maar eens een speerpuntje van maken, lijsttrekkers. Geef die kleintjes subsidie. Maak ze nog onweerstaanbaarder dan ze al zijn!
These small plug-in cars are incredibly economical. With the BYD Dolphin Surf, I achieved 11.2 kWh from Amsterdam-Zuidoost to Groningen. The fantastic Hyundai Inster surpassed that last week in Groningen with 11.1. With a 43.2 or 49 kWh battery, you can last for a while.
This shows the progress. With the lighter i3, you had to try very hard to get 14 kWh per hundred kilometers. So, you want this. Well, you can. You get more and more for less and less.
There are still brands that offer small plug-in cars with single-phase chargers. But if you don’t go for the top versions, you can now get a B-segment car with a range of up to 350 kilometers for around 25,000 euros at BYD or Hyundai, depending on weather and driving behavior, plenty of interior space and a three-phase charger. The industry is really taking big steps now. This is causing an interesting shift. Thanks to electrification with the associated space gain inside, the B-segment is becoming the new C-segment in terms of space and comfort. And they are also nice models.
People have to want them. That seems to be the case. The Inster now has 1,676 cars for 2025 in the Netherlands, not bad. The ë-C3 and the Renault 5, although in more luxurious versions they fall into a slightly higher price range, are also quite common on the street. The otherwise excellent Dongfeng Box with 416 units and the humble Leapmotor T03 with 220 cars lag far behind – excellent devices, but unfortunately both without three-phase chargers. It remains to be seen how the Dolphin Surf will perform, but I expect a lot from it. I would immediately take the top model, because it doesn’t cost you an arm and a leg. To be precise, €26,690 all-in for a fully loaded electric car with 156 hp is a no-brainer. You even get electrically adjustable seats for that. For that money, the car steers better and more directly than the Inster, and even the sound system is quite reasonable.
Now something practical. Shouldn’t the government do something about this, I think. No matter how much value for money they deliver, these cars are still much more expensive than the Swifts and Picantos that people with modest means and needs used to be able to afford. That’s the target group you’re talking about. They still need to electrify en masse, a process that cannot be stimulated enough in expensive times for consumers. It seems to me that it is not an insurmountable objection that households with higher family incomes may also use these small cars as a second car. The purchase of compact, economical plug-in cars deserves maximum support in all cases.
Specifically: shouldn’t you still grant electric cars under four meters with an above-average low consumption and a maximum weight of, say, 1,400 kilos a road tax-free status? I wouldn’t find that unfair. The energy transition is at a delicate stage. Now that rising electricity prices are evaporating the cost advantage for EV drivers compared to gasoline cars, people may drop out if you do nothing. Furthermore, as a buyer you also make concessions by driving smaller and you serve a social purpose: less space, less pressure on the overloaded electricity grid. The more economical, the better, period. And as a government you discourage the purchase of larger, less economical cars. One plus one equals two. I would make it a spearhead, party leaders. Give those little ones subsidies. Make them even more irresistible than they already are!